NIS
Nábytkářský informační systém

Skladování a přeprava výrobků


Nábytek se nesmí skladovat v podmínkách, které by nepříznivě ovlivnily bezpečnostní, funkční a jiné užitné parametry výrobku. Teplota a vlhkost se musí regulovat tak, aby rovnovážná vlhkost dřevěných částí nábytku byla v souladu s ustanovením ČSN 91 0001 (7-10%).

 

Nábytek, který je skladován po dobu delší než 1 měsíc, musí být chráněn proti nerovnoměrnému působení světla a vlivu UV záření na jeho barevnost.

 

Pro přepravu se musí pohyblivé a volné součásti nábytku řádně upevnit, křehké komponenty se musí vhodným způsobem zajistit proti rozbití. Způsob zajištění součástí nesmí výrobek vzhledově poškodit.

 

Balení nábytku pro přepravu musí být provedeno v souladu se závaznými právními předpisy a ČSN 91 0001. V případě oceánské přepravy dle klimatických přepravních podmínek a povahy výrobku viz dále přeprava a balení výrobků.

 

Zabalený nábytek nebo jeho součást musí být označen orientačním údajem o své hmotnosti pro bezpečnou manipulaci ve skladech nebo zákazníkem po zakoupení zboží a počtem kusů obalů (balíků) jedné jednotky, pokud je balení ve více obalech.
 


Přeprava nábytku


Kontinentální přeprava

Podnebí pevninské je charakteristické pro vnitrozemí rozlehlých pevnin nebo celých kontinentů, které jsou pod převládajícím vlivem pevninského vzduchu; vyznačuje se velkými denními a ročními amplitudami teploty vzduchu, sníženou poměrnou vlhkostí vzduchu, menší oblačností v létě a ve dne, nevelké roční úhrny atmosférických srážek, menší rychlost větru.


Oceánská přeprava

Podnebí oceánické (maritimní) je podnebí oceánů, moří a přilehlých částí pevnin (přímořské podnebí), se vyznačuje malými denními a ročními amplitudami teploty vzduchu, vysokou absolutní i poměrnou vlhkostí vzduchu, velkou oblačností a zpravidla i značným množstvím atmosférických srážek, které jsou obvykle rovnoměrně rozloženy během roku.


Podmínky, za kterých jsou produkty exportovány v námořní dopravě, zvláště přes tropické pásmo kladou zvýšené požadavky obaly. Tyto obaly musí především:


1. Chránit proti mechanickému poškození;
2. chránit před nepříznivými vlivy okolí (kyselé nebo zásadité prostředí);
3. chránit před vlivy klimatu;
4. chránit před vzdušnou vlhkostí;
5. chránit před UV zářením.


Pro bezpečnou přepravu a manipulaci je obvykle požadováno bednění nebo bedna, která zajišťuje odolnost při manipulaci, produkt musí být v bedně a na paletě důkladně fixován. Obal musí zajišťovat perfektní ochranu proti dešti, sněhu a ostatním klimatickým vlivům, musí se jednat o „bariérový obal“. Samotný produkt vyžaduje antikorozní balení a bariérový obal, který se zabezpečuje například bariérovou fólií, která je čtyřvrstvá s vrstvou inhibitoru, který se uvolňuje do vnitřního prostoru a vytváří antikorozní ochranu balených materiálů. Regulace vzdušné vlhkosti se děje na bázi VCI (vypařovací inhibitory koroze). Samozřejmostí je důkladná fixace celého obalu na přepravním prostředku nebo kontejneru. Tímto balením výrobků, a to i přímo u dodavatele (výrobce) se zabývají specializované firmy, které mají mezinárodně uznávané certifikace.


Rozdělení přepravních vlivů

Vlivy mechanické

- vznikají při jízdě dopravního prostředku (železniční přeprava, silniční nákladní přeprava, plavba lodí, letecká přeprava) nebo při přepravních manipulacích (nakládka, vykládka, překládka) a to přirozeným způsobem (rázy) nebo vinou lidského činitele (nedodržení dovolené nárazové rychlosti při posunu).


Vlivy vyplývající z přirozených vlastností zboží

- můžeme mezi ně zařadit křehkost, rezivění, vznícení atd.


Vlivy klimatické

- mezi ně se řadí zmrznutí, přehřátí, zvlhnutí způsobené náhlou změnou teploty, déšť atd.

 

Schopnosti zboží odolávat těmto vlivům přepravy se nazývá přirozená odolnost. Přirozenou odolnost zboží k přepravě lze zvyšovat i změnou jeho vlastností. Účinky těchto vlivů je možné zmírnit vhodnou volbou naložení, zajištění a vhodným přepravním balení.

 

Měsíce v roce

Ø Klimatické podmínky

Světové přístavy a jejich klimatické podmínky v roce 2009

Hamburk

Londýn

New York

Boston

Philadelphie

Tampa

Leden

teplota (ºC)

0

3

-2

-3

-1

14

vlhkost (%)

88

85

57

62

49

71

rosný bod (ºC)

-1

1

-10

-11

-9

9

Únor

teplota (ºC)

1

4

2

1

2

15

vlhkost (%)

89

82

54

60

57

66

rosný bod (ºC)

0

2

-6

-7

-6

7

Březen

teplota (ºC)

5

7

6

3

5

19

vlhkost (%)

83

73

57

61

62

66

rosný bod (ºC)

2

2

-3

-4

-3

12

Duben

teplota (ºC)

12

11

12

10

12

21

vlhkost (%)

66

72

56

63

60

63

rosný bod (ºC)

5

5

2

2

3

15

Květen

teplota (ºC)

12

13

17

15

17

25

vlhkost (%)

69

67

69

66

73

71

rosný bod (ºC)

7

7

9

7

10

19

Červen

teplota (ºC)

14

16

19

17

20

28

vlhkost (%)

75

63

79

78

80

72

rosný bod (ºC)

8

9

15

12

15

22

Červenec

teplota (ºC)

18

17

22

21

23

28

vlhkost (%)

75

70

71

71

67

75

rosný bod (ºC)

13

12

16

15

15

22

Srpen

teplota (ºC)

18

18

24

23

24

28

vlhkost (%)

71

70

73

69

70

76

rosný bod (ºC)

12

13

18

17

17

22

Září

teplota (ºC)

14

15

19

17

18

27

vlhkost (%)

77

71

70

68

69

73

rosný bod (ºC)

10

10

12

11

12

21

Říjen

teplota (ºC)

8

12

12

11

12

23

vlhkost (%)

85

79

68

70

75

73

rosný bod (ºC)

5

8

6

5

7

18

Listopad

teplota (ºC)

8

9

10

9

9

18

vlhkost (%)

88

82

67

69

74

75

rosný bod (ºC)

6

6

4

3

4

12

Prosinec

teplota (ºC)

0

4

2

1

2

16

vlhkost (%)

90

87

62

62

67

78

rosný bod (ºC)

0

2

-5

-6

-4

11

 Tab. 1: Světové přístavy a jejich klimatické podmínky v roce 2009 (http://www.wunderground.com)

 

Měsíce v roce

Ø Klimatické podmínky

Světové přístavy a jejich klimatické podmínky v roce 2009

Houston

Los Angeles

Durban

Dubaj

Singapur

Hong Kong

Leden

teplota (ºC)

12

17

23

18

27

15

vlhkost (%)

66

44

82

62

76

57

rosný bod (ºC)

5

2

19

11

22

6

Únor

teplota (ºC)

16

14

24

22

28

22

vlhkost (%)

66

57

79

55

78

74

rosný bod (ºC)

9

4

19

11

23

16

Březen

teplota (ºC)

17

16

23

24

27

20

vlhkost (%)

68

58

76

51

84

79

rosný bod (ºC)

11

6

18

12

24

16

Duben

teplota (ºC)

20

17

21

27

28

23

vlhkost (%)

66

53

76

47

81

71

rosný bod (ºC)

13

6

16

12

25

17

Květen

teplota (ºC)

25

19

19

33

28

26

vlhkost (%)

70

67

75

40

83

71

rosný bod (ºC)

19

12

14

15

25

20

Červen

teplota (ºC)

30

19

18

34

29

29

vlhkost (%)

65

70

66

44

79

75

rosný bod (ºC)

21

13

10

19

25

24

Červenec

teplota (ºC)

30

23

16

35

28

30

vlhkost (%)

67

65

64

56

81

76

rosný bod (ºC)

23

14

8

24

24

24

Srpen

teplota (ºC)

30

23

17

36

28

30

vlhkost (%)

64

64

71

47

81

75

rosný bod (ºC)

22

14

11

21

24

25

Září

teplota (ºC)

26

24

18

34

28

30

vlhkost (%)

77

63

80

57

79

72

rosný bod (ºC)

20

15

14

23

25

24

Říjen

teplota (ºC)

21

20

20

30

28

27

vlhkost (%)

78

59

84

53

82

64

rosný bod (ºC)

17

10

17

18

25

20

Listopad

teplota (ºC)

17

17

20

26

27

20

vlhkost (%)

73

56

81

56

85

65

rosný bod (ºC)

11

6

17

16

24

13

Prosinec

teplota (ºC)

10

14

22

22

27

17

vlhkost (%)

72

57

87

61

86

71

rosný bod (ºC)

5

4

19

14

24

12

 Tab. 2: Pokračování - Světové přístavy a jejich klimatické podmínky v roce 2009 (http://www.wunderground.com)


Přepravní vlivy


Vlivy mechanické – vznikají při jízdě dopravního prostředku (železniční přeprava, silniční nákladní přeprava, plavba lodí, letecká přeprava) nebo při přepravních manipulacích (nakládka, vykládka, překládka) a to přirozeným způsobem (rázy) nebo vinou lidského činitele (nedodržení dovolené nárazové rychlosti při posunu).


Vlivy vyplývající z přirozených vlastností zboží – můžeme mezi ně zařadit křehkost, rezivění, vznícení atd.


Vlivy klimatické – mezi ně se řadí zmrznutí, přehřátí, zvlhnutí způsobené náhlou změnou teploty, déšť atd.


Schopnosti zboží odolávat těmto vlivům přepravy se nazývá přirozená odolnost. Přirozenou odolnost zboží k přepravě lze zvyšovat i změnou jeho vlastností. Účinky těchto vlivů je možné zmírnit vhodnou volbou naložení, zajištění a volbou vhodného způsobu přepravního balení. (Krejcar 1998)


Mechanické namáhání zboží při jízdě dopravního prostředku

Rozbor mechanického namáhání zboží při jízdě dopravního prostředku umožňuje stanovit rozhodující způsob balení a fixace proti poškození a pohybu.


Železniční přeprava
V železniční přepravě je zboží vystaveno největšímu mechanickému namáhání, které vzniká:
a) při posunu – jednotlivé rázy;
b) při jízdě vlakem – opakované rázy vznikající opakovaným krátkodobým zpomalováním a zrychlováním vozu během jízdy (vibrace o nízké frekvenci). Výsledkem těchto rázů jsou setrvační síly, které působí v různé intenzitě na vůz a jeho náklad a mají rozhodující vliv na fixaci a balení zboží. Setrvačné síly působí jak v podélném (4 G), příčném (0,5 G) tak i ve svislém směru (0,3 G). (Krejcar 1998)


Silniční nákladní přeprava
V silniční nákladní přepravě nedosahuje mechanické namáhání zboží tak vysokých hodnot, jako v přepravě železniční. Během jízdy vozidla působí na zboží setrvačné síly ve třech základních směrech (zrychlující 0,5 G, zpomalující 0,5 G a odstředivá síla 0,5 G). Kromě těchto sil působí na ložnou plochu vozidla také vertikální síla (1 G) působící tíhou ložné jednotky. (Krejcar 1998)


Námořní přeprava
Mechanické namáhání zboží v námořní přepravě charakterizují setrvačné síly působící ve třech základních směrech (v podélném 0,2 G, příčném 0,7 G a svislém směru 1 G) svojí velikostí se však zásadně liší od sil působících u předchozích druhů přeprav. (Krejcar 1998)


Kombinovaná přeprava
Velikost setrvačných sil působících na zboží v kombinovaných přepravách závisí na druhu na druhu použitého dopravního prostředku. Je-li však kontejner přepravován na železničních vozech, neměli by síly působící v podélném směru přesáhnout hodnotu 2 G z důvodu deformování kontejneru na upevňovacích prvcích vozu. (Krejcar 1998)


Mechanické namáhání zboží při přepravních manipulacích

Pod pojmem přepravní manipulace rozumíme především manipulace spojené s nakládkou, vykládko, překládkou případně skladové manipulace, vyžaduje-li přeprava uložení zboží ve skladu.

Velikost mechanického namáhání při přepravních manipulacích závisí především na:
- Druhu technického zařízení určeného pro manipulaci se zbožím;
- druhu použitého přepravního obalu;
- četnosti přepravních manipulací;
- úrovni práce manipulačních čet.


Zvláštní pozornost je nutno věnovat manipulaci s přepravními skříněmi, především kontejnerem. (Krejcar 1998)


Indikátory mechanického namáhání

Indikátory se rozdělují na:
- kapalné;
- mechanické;
- magnetické.


Kapalné indikátory – je tvořen skleněnou trubičkou, která je naplněna červenou tekutinou. V případě překročení hranice mechanického namáhání dojde k poškození vnitřní struktury trubičky, která se zabarví červeně. Indikátory se používají především pro monitorování mechanického namáhání výrobků zabalených v přepravních obalech.


Magnetické indikátory – měřící jednotka je vyrobena tak, aby byla schopna odolat běžným i extrémním podmínkám při přepravě (může být umístěna i na vnější stranu obalu). Zařízení je tvořeno červeným magnetem umístěného ve středu měřící jednotky. Při překroční zatížení dojde k vychýlení červeného magnetu na okraj měřící jednotky. U tohoto tipu indikátoru je možno opakované používání.


Mechanické indikátory – základní měřící jednotkou jsou dvě pružiny napnuté mezi dvěma ocelovými kuličkami, které zapadají do speciálních otvorů uvnitř pouzdra. Napětí pružin je kalibrováno tak, aby byly schopny odolávat působení sil až do hodnoty nebezpečného zatížení. Je-li zrychlení větší, uvolní se alespoň jedna kulička a spadne na dno válcového pouzdra. Díky umístění pružin po úhlem 90° mohou být monitorovány všechny druhy nárazu.


Indikátory teploty a vlhkosti

Indikátory teploty – jsou určeny k monitorování rizika klimatického namáhání vyplývajícího z nadměrného tepla nebo chladu. Použitím indikátoru je možné jednoduše a levně zjistit, zda přepravovaný výrobek byl vystaven škodlivým teplotám.


Indikátory vlhkosti – pomocí těchto indikátorů je možné sledovat po dobu skladování a přepravy procenta relativní vlhkosti uvnitř přepravovaného obalu nebo přepravní skříně. Nosná destička je opatřena chemickou látkou citlivou na vlhkost, která mění svoji barvu.


Námořní doprava

Námořní doprava tvoří spolu s dopravou leteckou jediná dvě odvětví dopravy zajišťující mezikontinentální přepravu nákladů a osob. Námořní doprava patří mezi nejstarší druhy dopravy. Od pobřeží na světové oceány však vyšla až v období velkých geografických objevů. Přechod od plachetnic k parníkům se uskutečnil v poslední čtvrtině 19. století (roku 1871 činila úhrnná prostornost parníků 2,4 mil. BRT, plachetnic 15,3 mil. BRT, roku 1901 analogicky 13,9 mil. BRT a 8,2 mil. BRT).


Jednotky a technické údaje používané v námořní dopravě:

Výtlak lodi - je to množství vody vytlačené tíhou, resp. hmotností lodě;

Rejstříková tuna (RT) - prostorová jednotka (1 RT = objem o velikosti 100 kubických stop = 2,831 m3);


Hrubá (BRT/GRT) a čistá prostornost lodi (NRT) - nejedná se o jednotky hmotností, ale prostorové;


Nosnost lodi (DWT) – počet tun potřebných k ponoření plavidla na určitou čáru ponoru.


Maximální dovolený ponor - ponorové značky - každá námořní loď musí mít vyznačenou ponorovou stupnici na přídi a na zádi (v anglických stopách nebo v metrické soustavě), a dále na každé straně lodního trupu (uprostřed) jsou vyznačeny ponorové značky podle oblasti. Čáry ponoru dovolují při stejné měrné hustotě mořské vody, aby se námořní plavidlo při stejné hmotnosti přepravovaného nákladu, paliva, balastní vody apod. ponořilo hlouběji v oblastech kolem rovníku než např. v zimním období v severní části Atlantiku. (Herber 2005)

Hlavní přepravní trasy a proudy

Rozmístění hlavních přepravních tras a proudů je odrazem potřeb světového hospodářství, vyvolaných zejména rozvojem výrobních sil a pokračující globalizací. Ekonomicky vyspělé státy jsou stále více závislé na dovozu nerostných surovin a zemědělských produktů ze zámořských, často značně vzdálených oblastí.


Mapa nejdůležitějších námořních tras (Herber 2005)
Obr. 1: Mapa nejdůležitějších námořních tras (Herber 2005)


Nejdůležitější evropské námořní cesty:
Nejvýznamnějším a po dlouhou dobu jediným druhem spojení Evropy s ostatními světadíly bylo nesporně spojení námořní.


Hlavní trasy spojující Evropu a Ameriku vedou severním Atlantikem. Z přístavů severní a jižní Evropy vedou pravidelné námořní linky k břehům severní a jižní Ameriky a do přístavů, které se nacházejí na západním africkém pobřeží.


Přístavy Středozemního moře mají svůj význam především z hlediska tranzitního. Odtud vyplouvají lodě úžinou Gibraltaru do Atlantiku. A to do přístavů severní Evropy, do nezamrzajících skandinávských přístavů nebo se cíl jejich plavby nachází na východním pobřeží Ameriky nebo mohou směřovat do přístavů na africkém pobřeží.

Pokud zamíří na východ, proplouvají Suezským průplavem s nákladem určených pro Blízký a Střední východ nebo směřují dále do některého z asijských, afrických nebo australských přístavů. (Herber 2005)


Příklad balení nábytku dopravovaného do Hamburgu

Na základě analýzy klimatických podmínek zeměpisných pásem bylo prokázáno, že tato oblast nese největší riziko poškození přepravovaného nábytku vzdušnou vlhkostí.


Navržený způsob balení do této oblasti spočívá především v zabránění vzdušné vlhkosti proniknout k zabalenému výrobku. Při samotném balení se postupuje tak, že se proloží dílce kloboukovým papírem popř. fólií z pěnového polyetylénu, ochrana čel a rohů se provede pomocí přířezů PE pěny nebo skládačky z vlnité lepenky, pro zajištění proti posunu dílců v obalu lze vytěsnit mezery vzduchovými váčky. Celý tento komplex se uzavře do dvou a vícevrstvého obalu z vlnité lepenky, která se zabezpečí obalářskou PP páskou a celá krabice se vakuově zabalí do třívrstvé smrštitelné fólie TRIDEX.


Pro minimalizaci vlhkosti uvnitř obalu, lze k prokládání jednotlivých dílců použít balící papíry napuštěné látkou pohlcující vlhkost, nebo vložit dovnitř obalu sáčky s vysoušecím prostředkem. Pro přepravu zabalených dílců je ideální použít kontejnerů, které lze hermeticky uzavřít použitím speciální těsnící pěny a opatřených odvlhčovacími prostředky. Balení i kontejnery lze opatřit čidly na monitorování teploty vlhkosti a mechanického namáhání (Jung 2010).


Příklad balení nábytku dopravovaného do Dubaje

Na základě analýzy klimatických podmínek zeměpisných pásem bylo prokázáno, že největší vliv na kvalitu povrchových úprav přepravovaného nábytku do těchto klimatických oblastí má vystavení nábytku působení vlivu vysokých teplot.


Při balení nábytku do těchto oblastí je nutno dbát na zvýšené odolnosti obalu proti pronikání těchto vysokých teplot. Obecně se při balení nábytku do těchto oblastí postupuje tak, že se zabalené dílce do termofólií proloží kloboukovým papírem nebo bublinkovou fólií, čela a rohy se vyztuží z pěnového polystyrenu nebo skládačky z vlnité lepenky, volné místa se vyplní vzduchovými polštáři nebo přířezy z PE pěny. Takto zabalené výrobky je vhodné vložit do krabice ze dvou a vícevrstvé lepenky opatřené z vnitřní strany termovrstvou. Dále je celé balení zafixováno obalářskou PE páskou a opatřeno ochrannou vrstvou ze smršťovací fólie.

 

K přepravě takto zabalených výrobků je vhodné použít kontejnerů opatřených čidly na monitorování teploty vlhkosti a mechanického namáhání. Narozdíl od předchozího způsobu není nutná eliminace vzdušné vlhkosti (Jung 2010).


Příklad balení nábytku dopravovaného do Singapuru

Na základě analýzy klimatických podmínek zeměpisných pásmem bylo prokázáno, že tato oblast nese riziko nejen poškození kvality povrchových úprav nábytku vzdušnou vlhkostí, ale i poškození nábytku působením vysokých teplot.


Navržený způsob balení do této oblasti spočívá nejen v zabránění vzdušné vlhkosti proniknout k zabalenému výrobku, ale také zabránit působení zvýšených teplot na tento výrobek.


Samotné balení probíhá tak, že se proloží dílce zabalené do termofólie kloboukovým papírem popř. fólií z pěnového polyetylénu, ochrana čel a rohů se provede pomocí přířezů PE pěny nebo skládačky z vlnité lepenky, pro zajištění proti posunu dílců v obalu lze vytěsnit mezery vzduchovými váčky. Celý tento komplex se uzavře do dvou a vícevrstvého obalu z vlnité lepenky opatřené z vnitřní strany termovrstvou, poté se obal zabezpečí obalářskou PP páskou a celá krabice se vakuově zabalí do třívrstvé smrštitelné fólie TRIDEX. Pro minimalizaci vlhkosti uvnitř obalu, lze k prokládání jednotlivých dílců použít balící papíry napuštěné látkou pohlcující vlhkost, nebo vložit dovnitř obalu sáčky s vysoušecím prostředkem. Pro přepravu zabalených dílců je ideální použít kontejnerů, které lze hermeticky uzavřít použitím speciální těsnící pěny a opatřených odvlhčovacími prostředky. Balení i kontejnery lze opatřit čidly na monitorování teploty vlhkosti a mechanického namáhání (Jung 2010).

Zásadní pro výrobce nábytku je skutečnost v jakých parametrech prostředí bude nábytek používán a tuto skutečnost musí zohlednit již při výrobě nábytku. Dále pak věnovat pozornost balení výrobků určených pro mořskou přepravu. Většina výrobců tento problém řeší demontážními systémy – balení součástí s následnou kompletací výrobků až na místě určení.

-----------------------------

info

 


Autorem kapitoly Přeprava je Ing. Radek Jung - 2010